Tak jako každá větší řeka, sloužilo i Labe k rozmanité plavbě. Už před mnoha sty lety se kolem Obříství dopravovalo dříví a různé potraviny. Toto zboží se též často právě pod zdejším zámkem nakládalo na vozy a odtud dále převáželo ku Praze. Nízká hladina řeky Vltavy totiž neumožňovala provoz lodí od soutoku řek u Mělníka dále po Vltavě do Prahy. Navíc vodní cesta do Prahy vedla proti proudu a v starých dobách neexistoval jiný pohon lodí než vítr a veslování - táhnout lodě proti proudu Vltavy tažnými zvířaty neumožňovaly divoce zarostlé břehy. Situace na Labi byla nepatrně lepší, ale i tak byla vodní cesta plná mělčin, brodů, skalisek, úseků s velkým proudem a protržených jezů. Teprve vynález parního stroje dal lidem do rukou zdroj pohonné síly i pro lodě.

První návrh na zavedení paroplavby v Čechách podal již v roce 1815 adjunkt knížecího stavebního úřadu v Nižboru Václav Mareš, ale první praktické pokusy s modelem parního člunu a s větší pramicí, poháněnou parním strojem, vykonal v Praze v letech 1816-17 stavovský mechanik pražského královského technického učiliště a vynálezce Josef Božek.

Český vynálezce Josef Božek zkonstruoval v letech 1815-1817 kromě parovozu i dva parní čluny. První malý člun předvedl veřejnosti na rybníčku pražské Valdštejnské zahrady, větší člun pak při veřejné produkci 1. května 1817 (někdy se uvádí 1. června) na vltavském rameni v pražské Královské oboře (dnešní Stromovka). Druhou loď tvořil zapůjčený jednoduchý dřevěný převoznický prám o rozměrech 7 vídeňských sáhů (13,27 m) a 9 vídeňských stop (2,84 m), na který Božek připevnil dvouválcový ležatý parní stroj s klikovým mechanismem vlastní výroby, s kotlem a primitivním kolesem, umístěným na zádi. Obě zmíněné produkce byly sice úspěšné, Božek při nich dokonce svezl po Vltavě i několik odvážlivců, pokus však skončil pro Božka tragicky. Během náhlé průtrže mračen došlo ke zmatku, při kterém nějaký darebák ukradl vynálezci pokladnu s vybranými penězi a vynálezce, který následkem toho upadl do finančních nesnází, v zoufalství své dílo rozbil kladivem a po zbytek života se k projektům parního vozu ani lodi již nevrátil.

Zůstalo však pouze při pokusech, stejně jako u návrhů, které později podali litoměřický starosta Johann Ritschell (1826), Magnus Klein z Berlína (rovněž 1826), Angličan John Andrews a Joseph Pritchard, působící ve Vídni (1829) a konečně pražský bankéř Moritz Zdekauer. Ten také jako první dostal v roce 1838 privilegium na paroplavbu na Vltavě a Labi. Z důvodů, které nejsou známy však privilegia nevyužil, takže jeho právo automaticky po roce ztratilo platnost. Toto privilegium poté dne 9. listopadu 1839 získal podmíněně Angličan John Andrews a po úspěšné zkušební plavbě jeho prvního parníku „Bohemia“ dne 25. května 1841 mu bylo toto oprávnění stvrzeno na dobu 15 let.

John Andrews předtím působil od r. 1829 ve Vídni, kde původně obchodně inicioval založení První dunajské paroplavební společnosti (D.D.S.G.) a kde se později v roce 1832 stal jeho technicky a plavebně zkušeným spolupracovníkem mladý, teprve třiadvacetiletý, talentovaný anglický lodní inženýr Joseph John Ruston, který zde postavil čtyři parníky. Pro finanční neshody s vedením D.D.S.G. a po odchodu ze společnosti se pak spolu věnovali zřízení paroplavebního podniku v Gmundenu na Travenském jezeře, kde provozovali parník Sophie, rovněž postavený Rustonem. Po udělení licence se John Andrews pokusil v Praze založit paroplavební akciovou společnost, ale pro nedostatek zájemců a nedůvěru místních úřadů se mu záměr nezdařil a proto projekt financoval sám, což se mu, jak se později ukázalo, bohatě vyplatilo.

Tehdy také padlo definitivní rozhodnutí zvolit za výchozí bod plaveb Obříství, kam budou cestující převáženi koleskami a dostavníky od hostince „U tří kaprů“, protože se ukázalo, že Vltava je pro pravidelný lodní provoz zcela nezpůsobilá. S tím, že když to stav vody povolí, bude trasa prodloužena až do přístavu v Praze-Podbabě.

Ruston postavil podle vlastních plánů, kreslených v létě 1840 v Praze, na pronajatém příbřežním pozemku v Karlíně, patřícímu pražskému Domu invalidů, pro Johna Andrewse loď Bohemia. Se stavbou začal na podzim 1840, loď spustil na vodu 1. května 1841, o čtrnáct dní později provedl před zkušební komisí zkoušky kotle a ve dnech 18. - 19. května vykonal první předběžné zkušební plavby! Stavba lodi byla pozorně sledována pražskými novinami i veřejností, takže slavnostní spuštění lodi na vodu 1. května 1849 o půl čtvrté odpoledne probíhalo za zvuků hudby a ran z hmoždířů a nadšeného jásotu publika z tribuny u Invalidovny.

Stejně tak i zkušební plavby mezi Kôppelovským ostrovem a libeňským jezem ve dnech 18. a 19. května, provázela hojná účast Pražanů, novinářů i zástupců úřadů. Vstupné na slávu na ostrov tehdy činilo 6 krejcarů na osobu a jízdné 40 krejcarů !

Jelikož všechny plavby byly úspěšné, vyplula Bohemia 23. května po proudu Vltavy do Mělníka a odtud do Obříství k vykonání komisionelní zkušební plavby na určené trati, jejíž úspěch byl podmínkou potvrzení privilegií. Příjezd lodi byl v Obříství očekáván s velikou netrpělivostí, avšak proti předpokladům se ve svém domovském přístavu parník objevil až druhého dne dopoledne, neboť uvízl na mělčině u Lužce nad Vltavou a dlouho se jej nedařilo vyprostit. V Obříství se mezitím nashromáždilo mnoho úředních osobností i zvědavců. Všichni byli zvědavi na zázrak tehdejší techniky.

Z Obříství Bohemia vyplula na svoji zahajovací plavbu dne 26. května 1841 v sedm hodin ráno. Na její palubě byli čtyři zástupci úřadů, novináři, John Andrews, Joseph Ruston, kormidelník Schade z Děčína a lodní posádka. Podle záznamů loď na cestě absolvovala několik oslavných zastávek (zvlášť nadšeně byla vítána v Litoměřicích - Leitmeritz a v Ústí - Aussig) a příjezd prvního českého parníku vzbudil v samotných Drážďanech nemalé překvapení. Do Drážďan dopluli ve 21.30 večer a trať, dlouhou přibližně 170 km, urazila Bohemia za 11 hodin 45 minut čistého času. Zpět do Obříství se vrátila až 9. června, mezitím plula denně na trati Drážďany-Děčín, protože německé parníky měly větší ponor a nemohly pro nízký stav vody vyplout. Bohemia zde tak slavila neuvěřitelný triumf. Cesta zpět do Obříství proti proudu trvala asi 17 hodin.

Tehdy také byla zahájena pravidelná linka Obříství-Drážďany a zpět. Plavby zpočátku byly konány 2x týdně (vždy po čtyřech dnech) a celá cesta z Prahy (včetně cesty dostavníkem či elegantní koleskou) stála v 1. třídě 9 a ve 2. třídě
6 zlatých, zpáteční jízdenky stály 16 zlatých v 1. třídě a 11. zlatých ve druhé. Paroloď Bohemia odvážela a dovážela také mnoho potravin a přivážela různé věci z Německa.

Bohemia byla na svou dobu velký, moderní a spolehlivý parník, s velmi malým ponorem a poměrně velkou rychlostí, dobře uzpůsobený pro labskou
vodní cestu. Byla schopna přepravovat 140 osob s velkým pohodlím v salonech 1. a 2. třídy a v jednom salonu pro dámy. Byla zde v trvalém provozu i kuchyň o pohodlí cestujících se staral konduktér a steward.

Plavba lodí se brzy stala módní záležitostí, byla velmi vyhledávána především panstvem a nával cestujících byl tak veliký, že paroloď byla pokaždé skoro přeplněna. Prostý lid však plavbu chápal s obtíží. Neboť např. ve chlumínské farní kronice se o tom dočteme: „Každý totiž, komu se to dost málo hodilo a peněz měl, hleděl parolodi použíti, anž bylo posud v Čechách nevídáno a ani jindy slýcháno, aby věc na světe nejslabší - pára - takovou silou mohla loď hnáti …A přece, kdo na loď vstoupil, viděl a cítil to, nemoha pochybovati o tom, co by jindy nazvali kouzlem …“. Nalezneme tu rovněž popis tohoto prvního českého parníku: „Uprostřed lodi nachází se onen kouzelný stroj aneb machina, obyčejně více tisíc stávajících nežli celá loď. Tento stroj, ponejvíce v Angličanech zhotovený, pozůstává z kotle a všelijakých trub, velmi krásně a uměle složených, kde neustále se uhlím topí, aby hodně páry se vyvinulo, která se vede trubami … a tak loď jako střelu žene.“

Paroplavbě, která byla v dalších letech provozována vždycky nejdéle od dubna až do listopadu, se velmi dařilo. Panstvo přijíždělo do Obříství buď v dostavnících, anebo ve vlastních kočárech. Hrabata, knížata, obchodníci, vysocí církevní hodnostáři, generálové, ba i příslušníci panovnického domu se tu objevovali, aby využili zajímavé a pohodlné cesty mezi Prahou - a Drážďany.

Jednu cestu parníkem absolvoval i dánský pohádkář Hans Christian Andersen (1805-1875), který se vracel 28. června 1841 z tureckého Cařihradu přes Prahu do Kodaně. Když se dozvěděl o možnosti cestovat po Labi, přijel kočárem do Obříství, kde přespal a ráno příštího dne absolvoval cestu do Drážďan. O dojmu z této cesty učinil zápis do svého deníku.

V Obříství tím ovšem vznikla nebývalá konjunktura. Majitel zámku Jakub Rohrbach zřídil v jeho druhém patře skvělý ubytovací hostinec s jídelnou a dvaadvaceti pokoji, kde mohli nejmajetnější pasažéři příjemně trávit noc mezi silniční a vodní částí své cesty. Bývalou hájovnu v Bažantnici upravil na lesní restauraci s kuželníkem a lesním parkem.

Prosperovaly ovšem i vesnické krčmy. A protože se na parníku vozilo rozličné, zejména koloniální zboží, kvetl také další obchod a Obříství se stalo rušnou a známou obcí. Utrpěly tím ovšem zdejší způsoby, jak se dozvídáme z jiného zápisu: „Avšak v ohledu mravním tato loď velmi zhoubně působila, neboť dobře placení a chlípní loďaři tím drahým se Sax přineseným kmentem, penězi a jinými dary zaslepili a omámili každou slabou ženštinu, pročež bylo viděti mezi děvčaty velikou nemravnost a ještě větší byla k obávání.“

Plavba nebývale prosperovala. Z dopravního, celospolečenského hlediska šlo o tak významnou záležitost, že privilegium k plavbě a veškeré zařízení odkoupila brzy od J. Andrewse obchodní společnost, kterou zřídil nejvyšší purkrabí Českého království Karel hrabě Chotek a jíž stál v čele hrabě Széchényi. Angličan obdržel 48.000 zlatých a zůstal v Obříství, kde potom dne 27. dubna 1847 zemřel a byl zde i pochován. Po Andrewsově smrti se J. J. Ruston oženil s jeho vdovou, která však asi po roce rovněž zemřela. Ještě za jeho pomoci přestavěla společnost parník Bohemia prodloužením přední části trupu na 42,6 m - a uvedla v roce 1846 do chodu druhý zdejší parník „Germanii“, která byla většinou postavena přímo pod obřístevským zámkem. Měřila 43 metrů, měla stroj o výkonu 32 HP a byla určena rovněž pro 140 cestujících. Žádné bližší údaje nebo dokumentace se k této lodi nezachovaly.

Abychom však nepěli pouze samou chválu, dochovaly se stížnosti z pozdějších let na neutěšené poměry na Bohemii: špína, hrubost posádky, pobíhání drůbeže po palubě, svévolné ustanovování jízdného apod.

Inzerát uveřejněný v Prager Zeitung r. 1846 píše o paroplavbě mezi jiným: „Spojení Prahy s přístavem Obříství je zajištěno dostavníkem. P.T. cestující mohou použít zvláštních povozů z Prahy do Obříství a zpět. V nich připlatí 4 osoby každá po 15 kr., 3 osoby po 30 kr., 2 osoby po 1 zl. 15 kr., 1 osoba 3 zl. 15 kr. k jízdnému za jedno místo. Zvláštní laskavostí pana majitele panství Obříství je pro pohodlí pánů cestujících parníky Bohemia a Germania podnikatelům paroplavby pronajata část zámku, kde ti, kdož si nepřejí být rušeni časným vstáváním, naleznou nejvýše elegantní ubytování a nejlepší obsluhu."

Konečně v roce 1848, zakoupil Ruston v Sasku třetí parník podniku, parník Saxonia, postavený v roce 1845. Byl vybaven dvouválcovým parním strojem o výkonu 45 nominelních koní na poměrně vysoký tlak 0,7 MPa a u nás loď jezdila pod názvem Constitution.

V roce 1851 však Ruston podnik prodává Saské paroplavební společnosti v Drážďanech za 25.000 tolarů z obavy před konkurencí železnice, jež tehdy zahájila provoz mezi Prahou a Drážďany. Tím první český paroplavební podnik zanikl. Jak se ukázalo, bylo to trochu ukvapené rozhodnutí, protože i přes konkurenci železnice saský podnik prosperoval i nadále. J. J. Ruston poté žil do roku 1869 v Praze jako spolumajitel a ředitel známé strojírny a loděnice Ruston a spol. v Karlíně, pak se odstěhoval do Vídně, kde v roce 1895 zemřel.

Činnost osobní linky Obříství-Drážďany trvala pouze deset let, nákladní doprava se zde udržela nepatrně déle - až do roku 1865, kdy byla otevřena kralupsko-turnovská dráha. Jako zajímavost uveďme, že dráhu stavěl mimo jiné i podnikatel Vojtěch Lanna, který kdysi přispěl ke stavbě prvního kolesového parníku a nepřímo tak přispěl k ukončení svého dítka.

„Pročež každý lidumil zaplesal, když … tyto lodě a s nimi všechna nemravná spřež odtud odpluly“, píše o tom tehdejší kronikář. Ano, Obříství opět ztichlo.

Poznámka: Roku 1923 byl učiněn nový pokus využití provedené regulace Labe také pro osobní dopravu parolodí. Tři parníky, Jarov, Šárka a Přemysl, začaly jezdit mezi Mělníkem a Neratovicemi, ale plavba nebyla rentabilní a nakonec byla ještě v témž roce zrušena.